뒷좌석에 탑승할 승객을 최우선한 의전용 미니밴, 렉서스 LM이 상륙했다. 트림은 6인 승차가 가능한 이그제큐티브(Executive) 및 4인승의 로얄(Royal) 나뉜다. 오늘 우리가 만나는 것은 최상급의 트림 로얄.

 EXTERIOR  (디자인)

품격 있는 우아함(Dignified Elegance)이라는 렉서스의 디자인 콘셉트로 다듬어진 LM은 최상급 MPV라는 특성에 맞춰 내, 외관을 꾸몄다. 렉서스의 아이덴티티인 스핀들 그릴을 넘어선 개념인 스핀들 보디(Spindle body)를 기반으로 만들어졌는데 국내 시장에서 오랜 시간 자리잡은 렉서스 만의 익숙한 분위기가 느껴진다. 

전면 그릴은 외관 색상과 같은 톤으로 마감해 일체감을 키웠다. 헤드램프 내부에 트리플 빔 LED를 담고 주변부에 크롬을 둘러 단단하고 다부져 보이는 분위기를 표현했다. 전면부는 토요타 알파드보다 고급스럽고 차분하다.

측면부 라인은 아랫쪽을 향해 길게 구성돼 안정적인 구도가 잘 드러난다. 블랙 컬러로 처리한 필러는 탑승 공간이 넓어 보이게 만드는 역할도 겸한다. 렉서스 LM의 윈도우는 어쿠스틱 글라스(Acoustic glass)인데 측정해 보니 앞유리 5.40mm, 뒷유리 기준 약 4.09mm의 두께를 갖고 있었다. (계측 오차 범위는 ±0.1mm 내외) 

후면부는 필러부터 리어 콤비네이션 램프까지 이어지는 흐름으로 직선 중심의 디자인을 보여준다. 이는 상대적으로 차체가 넓어 보이는게만드는  시각적 효과를 가져온다. 일본 내수 시장이 우선 고려된 비율의 차체이므로 높이 대비 폭이 좁아 이러한 디자인 요소는 필연적이다. 일본 시장은 차체 폭에 민감한데 제한적인 주차장 환경이 이유다. 같은 이유로 고성능 스포츠카도 1.9m를 넘어서지 않게 만든다. 렉서스의 슈퍼카 LF-A, 닛산의 GT-R가 1.9m 미만의 너비를 갖춘 것도 같은 맥락.

 INTERIOR  (실내 및 구성)

실내는 운전석과 2열 탑승공간이 분리된 형식이다. 스타렉스나 스타리아 3인승 밴을 생각하면 쉽다. 물론 공간이 2개로 분활된다는 의미일 뿐, 이들과 LM의 비교는 모텔과 5성급 스위트룸 정도의 차이다.

운전석은 타즈나(Tazuna) 콘셉트로 꾸며진다. 타즈나는 일본어로 말의 고삐를 뜻하며 이 콘셉트가 첫 적용된 모델은 렉서스 NX였다. 해당 콘셉트가 목표하는 방향은 운전자와 자동차의 일체감을 느끼도록 하는 것, 쉽게 말해 직관적인 운전 환경의 구현이 목표다. 그리고 디자인의 기본 틀을 수평 및 수직 중심으로 꾸며 고급화 되면서도 안정적인 모습이 그려지도록 했다. 

스티어링 휠은 리얼 우드 소재와 가죽 구성이다. 패들 쉬프터도 장착됐는데 소재가 F스포츠 모델에서나 보던 고급스러운 금속으로 이뤄진다. 의전 모델이라는 것을 고려하면 패들이라는 것 자체가 의외의 구성.  

렉서스 LM의 운전석은 알파드보다 컵홀더 및 수납공간이 간소화 된다. 또한 로얄 트림 특성상 운전석과 2열 사이에 파티션이 있어 운전석의 리클라이닝 각도에 제한이 생긴다. 운전자가 시트를 눕힐 수 없다는 것.

운전석의 천장에는 2열을 위한 콘솔이 배치되는데 탑승자의 니즈에 맞춰 창문, 루프 쉐이드, 도어, 트렁크 도어를 운전석에서 제어한다. 오롯이 뒷좌석을 위한 구성들

2열 공간은 렉서스 LM에게 가장 중요한 곳이다. 이 공간을 위해 소비자들은 취등록세를 포함해 2억 원을 넘는 비용을 지불하는 것이니까.

전동식 슬라이드 도어가 열리면 발판이 펼쳐지는데 덕분에 승하차가 편하다. 키가 큰 미니밴 특성상 승객이 허리를 숙이지 않고 승차할 수 있다는 것도 부가적 이점. 이와 같은 장점 때문에 나이가 지극한 승객들이 고급 세단 대신 고급 미니밴을 찾는다. 

시트는 2열 도어의 끝단부터 시작되는데 측면 도어가 개방되더라도 외부에 있는 사람이 실내 탑승자를 쉽게 볼 수 없게 배려했다. 역시 고급차의 기본기를 볼 수 있는 대목. 이는 의전차를 구입하는 기업 내 구매 담당자들이 알아야 할 상식이다. 

로즈 골드 컬러의 금속 소재, 그리고 가죽 레이어드가 시트 공간에 쓰였다. 시트백은 최대 76.5도까지 눕는다. 고급 세단이나 SUV의 조절각도가 40~43도 내외인 것과 비교하면 차이가 크다. 여기에 마사지 기능도 갖춰 휴식 공간으로서 더 높은 가치를 가진다. 렉서스는 과거 LS 시절부터 성능 좋은 마사지 시트를 내놓기로 유명했는데, LM에서는 마사지 능력 또한 최대로 끌어올렸다. 무엇보다 두툼하고 부드러운 암레스트에 팔을 올릴 때가 좋았다. 암레스트 안쪽에는 금속 소재로 꾸민 테이블이 위치하는데, 2단으로 접힌다. 다만 사이즈가 큰 편이라 아니라 14인치급 미만의 노트북(랩탑) 사용 환경 정도가 추천된다. 

2열 공간의 모든 제어는 분리형 리모컨을 통해 이뤄진다. 통풍, 히팅 기능 탑재는 당연히 기본이다. 더 나아가 IR 센서로 송풍구와 탑승자를 모니터링해 송풍량이나 온도 제어 범위를 결정해주는 기능도 있다. 눈에 보이지 않는 구성에도 신경을 썼다는 것.

다만 헤드레스트의 단단함이 일부 승객에게 아쉬움이 될 수 있기에 일부 브랜드들처럼 옵션 사양으로 푹신한 헤드레스트 쿠션 정도를 준비해 주면 좋겠다. 별것 아니지만 조금 더 편안한 여정을 만들어 주니까.

상단 루프 콘솔에서 루프 쉐이드, 조명, 측면 도어 개방을 제어할 수 있다. 루프 쉐이드를 개방하면 좌, 우측으로 구분된 듀얼 글라스 루프가 자연 채광을 맞아들인다. 콘솔은 우드 트림 소재로 꾸며지는데 화살깃을 모티브로 디자인된 일본 전통 문양 야바네(Yabane) 패턴으로 마감했다. 

앞좌석과 뒷좌석 파티션에 48인치 울트라 와이드 스크린이 자리한다. 대화면을 통한 영상 시청, 멀티태스킹 업무 등 다양한 기능을 지원한다. 싱글 및 듀얼 스크린 모드로 2열 좌석 좌, 우에서 각각 다른 작업 및 멀티미디어를 즐길 수도 있다. 또한 디스플레이 주변의 다양한 수납, 편의 기능도 2열의 가치를 높이고 있다. 

파티션은 1열과 2열 공간을 완벽히 분리하는 역할을 한다. 파티션 중앙부에 전동 윈도우가 탑재되는데 투명 윈도우로 차음만 할 수도, 디밍(Dimming) 글라스로 시각적인 차단 기능까지 사용해 완벽하게 2열 탑승객의 프라이버시를 강화할 수도 있다.

부가 기능으로는 디스플레이 하단의14리터의 냉장고를 꼽을 수 있다. 2단계로 온도 설정을 할 수 있는데 직접 측정해 보니 내벽 온도가 영하 3~4도를 오갔다. 음료를 넣자마자 빠르게 온도를 낮출 수 있다는 얘기다. 

오디오는 마크레빈슨(Mark Levinson)의 레퍼런스(Reference) 3D 서라운드 사운드 시스템으로 구성했따. 4인승 로얄 트림에는 23개의 스피커가 쓰이며 6인승은 21개로 일부 구성서 차이를 보인다. 앰프는 DSP 16채널이다.

부가 기능으로 하만의 서라운드 사운드 기술인 퀀텀로직 서라운드(QuantumLogic Surround) 기술이 탑재됐으며 손실 음원 복구 기술인 클래리파이(Clari-Fi) 기능도 실렸다. 그 밖에 4개의 마이크로 소음 주파수를 감지해 소음을 경감시키는 액티브 노이즈 컨트롤(Active Noise Control) 기술도 담겼다.

 RIDE  (주행 및 승차감)

렉서스 LM은 2열 탑승자의 편안한 여정을 위해 모든 것을 집중한 차량이다. 그렇다면 승차감은 어떨까? 댐퍼에 주파수 감응형 밸브를 결합한 LM의 서스펜션은 자잘한 요철이 만들어내는 짧은 파형의 진동을 잡아내는 능력이 빼어나다. 또한 노멀, 에코, 스포트 및 리어 컴포트(Rear Comfort) 모드를 제공하는데 각 주행 모드는 2열 승차감을 최적화하기 위한 역할을 한다. (스포트 제외)

서스펜션 뿐 아니라 제동 시스템을 제어해 전, 후, 좌, 우 방향의 차체 흔들림을 감소시키는 기술도 탑재됐다. 차량 제동 자세 제어 시스템이라 불리는 이 기술은 렉서스 브랜드에 처음으로 쓰였다. 

운전석에서 경험한 렉서스 LM의 승차감은 컴포트 모드에서 토요타 알파드보다 더 고급스럽고 편안했다. 매우 큰 차이는 아니지만 차이는 났다. 무게 변화에 따른 섀시 튜닝 차이 때문일 수도 있다.

특히 작은 진동을 걸러내는 능력이 좋았는데, 에어 서스펜션을 사용하지 않고 제작된 차량 기준 최상급 승차감을 구현하고 있었다. 뿐만 아니라 제동 및 가속으로 만들어지는 전, 후 기울어짐도 최소화되어 차량 움직임 예측이 쉬웠고 조작 직결감도 좋았다.

운전석에서 느꼈던 최상급 승차감을 2열에서도 기대할 수 있을까? 당연히 그래야만 할 것 같지만 2열 승차감에서는 긴 휠 베이스로 인한 한계가 나타난다. 우선 운전석에 비해 전반적 진동감이 있다. 컴포트 모드 임에도 요철로 인한 좌, 우 방향의 흔들림도 제법 느껴진다.

앞좌석 보다 제한적인 승차감. LM의 소비자들은 이 부분을 정확히 알아야 한다. 렉서스 LM, 최고급 4인승 로얄 트림의 뒷좌석은 리어축 위에 있다. 더 넓은 공간, 그리고 좌석을 뒷쪽에 배치시켜 탑승자가 외부에서 쉽게 노출되지 않도록 하기 위함이었다. 아쉽게도 리어축은 차체에서 가장 많은 움직임이 만들어지는 곳이다. 즉, 공간과 프라이버시를 위해 일부 승차감과 타협했다는 것. 그래도 이 불리한 물리적 조건 안에서 이 정도의 승차감을 만들었다는 것은 칭찬할 부분.

2열 승차감을 최적화 하기위해서는 리어 컴포트 모드를 사용하는 편이 좋다. 리어 컴포트 모드는 컴포트 모드보다 기울어짐을 억제하고 전륜 댐퍼의 단단함이 강화되는데 위에서 설명한 요철로 인한 흔들림에 대응하는 능력이 좋아진다. 그러나 단점도 있는데 댐퍼가 단단함을 가지게 되는 만큼 진동은 필연적으로 증가해 승차감에서 제한이 생긴다. 

리어 컴포트 모드를 활성화했을 때 서스펜션 제어만 이뤄지는 것은 아니다. 승차감에 영향을 주는 모든 요소가 2열 승차감을 위해 최적화된다. 가속 페달에 대응하는 엔진과 전기모터의 개입에도 변화가 생긴다. 예를 들어 0-100% 기준 2%단위씩 증가하던 가속 페달의 해상도가 0.5% 단위로 쪼개지는 느낌으로 섬세한 가속페달 조작을 해낼 수 있게 만든다. 덕분에 일반 운전자라도 전문적인 의전 훈련을 수료한 프로 드라이버처럼 섬세한 가속페달 조작으로 2열 탑승객에게 편안한 환경을 제공해 줄 수 있다.

기자의 지인 중에는 플래그십 세단 및 SUV를 쇼퍼 드리븐으로 운영하는 오너가 있다. 그는 토요타 시에나, 알파드, 혼다 오딧세이 등 미니밴의 상품 구성에 아쉬움을 표했는데 에어 서스펜션의 부재에 의한 승차감 한계가 이유였다. 승차감을 가장 중요한 가치로 여기는 그에게는 현재 시장의 미니밴들이 아쉬울 수밖에 없다. 그래서 공간을 포기하고 승차감을 선택한 것.

렉서스 LM 등을 상품 구매 목록에 올려놓을 수 있는 소비자는 구매력이 충분한 소비자들이다. 플래그십 세단 또는 SUV를 경험해본 2열 탑승자에게는 약간 부족한 승차감이지만 그럼에도 렉서스 LM의 승차감은 동급의 미니밴들과 비교를 불허한다. 그리고 현재까지 시장에 등장한 미니밴 모델 중에 가장 뛰어난 승차 경험을 할 수 있음에 분명하다. 다만 마이바흐급 승차감을 기대하는 소비자들에게는 실망감을 줄 것이다. 

 N.V.H  (정숙성)

정숙성을 보자. 일반 노면을 80km/h로 달렸을 때 61.2dBA(데시벨) 수준을 보였다. 매끈한 인증 시험용 노면에서는 56.4dBA를 보였는데, 도로 특성에 따라 소음 차이가 큰 편이다. 이는 거친 노면에서 ANC(노이즈 캔슬링) 기능에 의한 소음 증가 가능성도 있다. 주행을 하며 만들어지는 소음, 이를 상쇄시키기 위해 스피커에서 쏘는 반대 파장이 승객에게는 한층 조용한 환경으로 느껴지지만 계측기(정밀 소음계)는 이 모든 것을 소음으로 묶어 측정하기에 수치가 높아진다는 얘기다. 이전에도 체감상 조용한 일부 고급차들이 계측기 상에서 높은 소음을 기록한 적이 있는데, 같은 이유였다.

 PERFORMANCE  (기본 성능)

하이브리드 파워트레인으로서는 드물지만 트윈 터보 차저를 탑재한 렉서스 LM은 시스템 총 출력 368마력, 최대토크 46.9kgf·m를 발휘한다. 실측 무게 2479kg의 거구임에도 정지상태에서 시속 100km까지 불과 7.24초만에 가속해내는 성능을 보였다. 지금까지 국내 미니밴 모델 중 최강의 가속 능력을 증명한 것은 혼다의 오디세이, 이를 제치고 렉서스 LM이 새롭게 왕좌에 등극했다.

일반 풀하이브리드가 아닌 성향 지향형 듀얼 부스트 파워트레인의 적용이 이유가 될 것이다. 듀얼 부스트 파워트레인은 2.4리터 엔진과 터보차저, 그리고 6단 변속기 조합으로 구성된다. 물론 연비에서 2.5리터 하이브리드 파워트레인 대비 손해를 보긴 하나, 의전용 차에서는 답답한 없는 편안한 가속이 더 중요하다.

제동능력도 준수한 성능을 갖췄다. 미니밴 모델의 대부분이 최소 39m, 최대 43m대의 100-0km/h 제동성능을 보여주는데 렉서스 LM은 최단 41.52m, 최대 42.50m를 기록했다. 제동 3회차 즈음부터는 제동 시스템에 탑재된 펌프가 작동하는 것도 특징이다. 

 ADAS  (운전자 보조 시스템)

ADAS 기능 중 차선 중앙 유지 기능에 해당하는 차선 추적 어시스트(LTA)는 보수적으로 설정됐다. LTA의 스티어링의 제어 각도가 작아서 고속도로 램프 등 다소 굽어진 코너에서는 경고음과 함께 운전자에게 곧바로 차량 제어권을 넘긴다. 사실 쇼퍼 드리븐에 목적을 두고 제작된 모델인 만큼 전문 운전자가 차량을 직접 주행하는 시간이 더 많을 것이므로 운전자 주의 경고 및 부주의 경감에 초점을 맞췄다고 보는 것이 맞다.

그 외에 하이브리드 시스템을 탑재하면서 부차적으로 획득되는 기능인 능동형 주행 어시스트(PDA)는 회생 제동을 사용해 전방 차량 및 사물과 일정 거리 내로 가까워지면 안전거리를 유지해주는데 완전 정지까지 지원하지는 않았다. 이 기능 또한 전문 운전자라면 주행 어시스트가 발동하기 이전부터 제동을 시작하며 주의를 기울일 가능성이 더 높다. 운전자에 따라서는 이 기능을 끄고 주행할 수도 있겠다. 

ADAS를 논외로 운전자가 느낄 수 있는 아쉬운 점이 있다면 렉서스 LM이 제공하는 시야각이다. 운전자 중에는 숄더 체크를 자주하며 사이드 미러가 제공하지 못하는 시야까지 확보하고 나서 차선 변경 등을 진행하는 경우가 있는데 LM은 두터운 B필러 및 2열과 공간을 분리하는 파티션 때문에 숄더 체크에 제약이 따른다. 주행 중 카메라 촬영된 영상을 계기판으로 표출하는 기능이 들어가면 좋겠다. 

 HANDLING  (핸들링)

일본 내수 시장을 우선해 만들어진 렉서스 LM의 차폭은 1890mm로 북미 시장을 겨냥한 시에나보다 100mm 가량 좁다. 하지만 내부 공간 활용성을 극대화하기 위해 전고는 1955mm에 육박하는데 시에나보다 무려 220mm나 높다. 좁고 높은 차체 구성은 결코 운동성능에 있어 유리하기가 어렵다.

100km/h의 속도에서 이뤄지는 급차선 변경 시험에서 렉서스 LM은 무난한 회피 능력을 보였지만 회피 이후 자세를 바로잡는 직진 상태로 회복하는데 시간을 소요했다. 부드러운 서스펜션 특성과 차체 무게에 의한 영향이다. 스티어링 급조작 때 주의가 필요한데, 다른 차량 대비 급차선 변경 때 스티어링휠을 너무 많이 돌릴 필요가 없다. 참고로 스티어링 조작이 빨라질 때 가끔 리어 타이어가 소폭 미끄러져 약간의 카운터 스티어로 상쇄가 필요할 때가 있었다. 

고속 슬라럼 때의 스티어 특성은 약 언더 성향이다. 기준 속도 100km/h에서 ESC의 제어가 많지 않으면 속도가 올라가고 제어량이 늘어나면 속도가 내려간다.  LM은 약 115km/h 수준을 내외하는 능력을 보였다. 다만 타이어 폭이 225mm에 불과해 지속적으로 스트레스를 주는 주행은 피해야 한다. 기사님들이 그런 주행을 할 일은 없겠지만.

 EPILOGUE  (에필로그)

작년 토요타 알파드를 통해 증명된 최고급 미니밴에 대한 국내 시장의 반응. 소비자들이 얼마나 고급 미니밴 모델에 목이 말라했었는지 확인할 수 있었다. 그리고 렉서스 LM의 출시는 한번 더 시장의 니즈를 확인시켰다. 지금 LM을 계약해도 1년이나 기다려야 하니까.

공간의 실용성을 비롯해 고급스러움까지 갖춘 LM이 등장. 국산 모델로는 기아 카니발 그 위로 토요타 시에나, 혼다 오딧세이를 비롯해 토요타 알파드, 렉서스 LM 까지 선택의 폭이 넓어졌다. 다양한 차를 만날 수 있다는 것은 소비자들에게 무척 반가운 소식이다.